Así lo afirma Carlos Musante, el director técnico de CEDOL en una entrevista que concedió al diario La Nación. Además cree que la logística debería tener su propio ministerio; alianza público-privada, la clave para mejorar la competitividad.
Efecto inflación: los operadores logísticos aseguran que pasan más tiempo renegociando tarifas que pensando cómo mejorar el negocio. Carlos Musante, director técnico de la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL), admite que lejos de ser nuevo, el tema está en línea con la inflación del país. De inmediato cita el Índice de Costos Logísticos elaborado por la Universidad Tecnológica Nacional a través de su Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial para la Cámara: «La variante que incluye el costo con transporte se incrementó 21% en 2010; 27% en 2011; 31% en 2012; 25% en 2013 y 36% el año pasado».
Musante cree que el «gran motor de la inflación» en 2014 fue el «recupero brutal del costo del combustible, que estaba prácticamente subsidiado, muy barato. Todos estábamos muy contentos pero algún día teníamos que pagar eso y lo hicimos el año pasado con un aumento de más del 50 %. Eso es el fin de fiesta famoso que se va a ir dando en todo. En el precio del combustible parecería que ya estamos a nivel internacional, con la baja del petróleo y en comparación con los países limítrofes medido en dólares oficiales. Por lo tanto no deberíamos esperar grandes sorpresas, aunque tampoco quiero asegurarlo porque nuestros costos están en pesos. Mientras sigamos con este proceso inflacionario lo único que no sube es el petróleo, pero el resto de los costos aumenta y para no perder utilidad hay que trasladarlo.
¿Qué lugar ocupa en la ecuación de costos del sector la mano de obra?
-Es el segundo componente. Hay distintos tipos de operaciones, pero si se toma el transporte o el combustible -que es el principal costo- y la mano de obra, se tiene entre el 65 y 80 % del costo total.
¿Cuál es el margen de ganancia en logística con esa ecuación?
-Los operadores siempre tienen un margen de ganancia chico, depende de la rotación y no hay dos que sean iguales. Los márgenes netos varían entre 4 y 7 puntos. En el mundo son más bajos todavía, pero ocurre que cuando cobran, reciben el mismo dinero, mientras que acá cuando se cobra a los 40 días, puedo ganar mucho menos.
¿A causa de la inflación?
-Tenemos que terminar con ese tema. Discrepo absolutamente con eso de que un poquito de inflación es bueno. Los costos no suben igual para todos. La inflación produce una distorsión de precios relativos que es mortal. Tal vez los costos logísticos suben 38 % y mi cliente incrementó 50 % su precio, pero si la suba fue de 25 %, quita rentabilidad. La inflación produce además una enorme pérdida de tiempo en negociaciones mensuales en vez de dedicar eso a desarrollar estrategias de mejora.
Cuando se refiere a la logística, Musante habla de alianza estratégica entre el cliente y el proveedor: No se trata simplemente de contratar un servicio sino de agregar valor.
¿Qué valor agrega la logística a una industria como la automotriz cuando transporta los neumáticos o las autopartes?
-¿Qué pasa si no los lleva?
¿El valor agregado es estar en el sitio indicado, en el momento justo?
-¿Tiene idea cuánto cuesta para 10 minutos una línea de producción? Estar justo a tiempo es clave y por eso son procesos que se tercerizan a especialistas. Muchos hablan de contratos, prefiero hablar de alianza estratégica. La empresa no está contratando los servicios para comprar neumáticos. Se trata de que los neumáticos adecuados estén en el momento y lugar indicados, a tiempo.
Ese ejemplo se refiere a una gran industria. ¿Qué pasa con las PYME que, en escala diferente enfrentan desafíos similares?
-¡Totalmente similares! Y es donde más costos tienen, donde más necesitan operadores confiables. Si hay tres PYME y cada una tiene su propio aparato logístico, su camioncito y un depósito, ¿qué mejor que un operador logístico les ofrezca un depósito para los tres -si tienen mercadería que es compatible entre sí-, y de ese modo ellos se desentienden de la administración, la seguridad, etc. Los costos se dividen en tres. Obviamente el operador logístico ganará dinero por eso, pero seguro será muy inferior al ahorro que lograrán las tres empresas.
¿Por qué las PYME no incorporan aún de modo masivo este concepto? ¿Es un tema cultural, de desconocimiento?
-Es falta de cultura, de conocimiento y una cierta desconfianza que suele existir en los empresarios argentinos todavía.
¿Hay diferencias entre quienes operan en el interior y Buenos Aires?
-Si, el interior está menos desarrollado. Obviamente no me refiero a Córdoba, Mendoza o Rosario, donde hay desarrollo de estos temas. Soy profesor en la Universidad del Comahue y en La Pampa, y la verdad es que cuando me presento el primer día en el postgrado y digo que hablaré de logística, muchos me preguntan qué es eso. Aunque después de conocer el tema se quedan muy entusiasmados, todavía hay mucha gente que no sabe lo que es.
La logística es una gran herramienta para mejorar la competitividad de las empresas (y del país), ¿no hay cierta responsabilidad del Estado en la falta de difusión del tema? ¿Dónde encaja hoy la logística en el organigrama de Gobierno?
-Antes encajaba dentro de un ministerio de planeamiento; ahora dentro de uno político. La verdad, no encaja. No creo que sea una misión del Estado fomentar las alianzas estratégicas, las tercerizaciones, sí lo es generar la infraestructura correcta, solucionar los temas que existen a nivel macro como cuestiones jurídicas, el tener una única ley de transporte nacional. Esas sí son misiones del Estado, nosotros no podemos hacer nada al respecto. La iniciativa privada es muy importante interactuando en eso que el Estado nos tendría que dar, más que fomentar.
¿Cuáles son los principales aportes que puede hacer el sector privado a quienes ejecutan las políticas a nivel nacional?
-Hay que contarles las problemáticas que tenemos y no podemos solucionar como privados. En el encuentro de Arlog se habló de las 150 millones de toneladas de soja que producirá el país, y la verdad es que no estamos en condiciones de mover eso. El privado está aportando 150 millones de toneladas que para poder ser transportadas necesitarán el 80 % más de viajes. El Estado tendría que llamar a las organizaciones industriales, rurales, etc y preguntar si los datos son correctos. No tenemos los recursos para mover eso. Hoy el 95 % de la carga -y esto es anormal-, se mueve en camión. En Canadá la carga por camión es del 35 %, es cierto que eso es un extremo, que tienen un uso intensivo de trenes y transporte lacustre (tienen 5 grandes lagos), pero lo que importa es que ellos aprovechan sus recursos naturales. Nosotros tenemos que hacer lo mismo. Las vías férreas son importantes especialmente para las cargas de larga distancia, las que surgen a 800/900 km (de los puertos). Ahí el tren es un elemento fundamental. El Estado tiene que ocuparse de concesionarlo – o no- a privados, pero de las vías y los ramales se tiene que ocupar el Estado.
El tema es qué criterios utiliza el Estado para fijar prioridades. ¿Sabe cómo está compuesta su matriz productiva exportadora y si está dando respuesta a nivel infraestructura?
-Si miramos a algunos países de la región vemos que eso se solucionó de diversas maneras pero siempre termina con dos elementos fundamentales: ministerios cuya función principal sea la logística y el transporte, que se ocupen de eso nada más, de armar un esquema donde los privados aporten la información de los flujos, dónde surge la carga, dónde va, etc; y planeamiento estratégico logístico a nivel nacional. Y no hablo de países desarrollados, sino ejemplos como el de Perú o Uruguay.
¿Por qué no se da esa alianza público-privada en la Argentina. ¿Es el sector privado que no logra explicar la importancia del tema o los políticos, a los que en general no les interesa una cuestión que es urgente ni redituable a corto plazo?
La Argentina siempre se caracterizó por planificación de corto plazo. Los plazos en los que puede operar un gobierno son de 4 años, y eso es un fin de semana largo en la historia de un país. Tenemos que desacostumbrarnos a eso y planificar a largo plazo. Es cierto que no resulta fácil en un país con las inestabilidades propias del nuestro, pero tenemos que sentarnos y ver cómo hacemos. La solución para por el Estado, el privado no puede bajar la inflación, a lo sumo podemos mostrar cómo nos afecta. Hablo de inflación que es una inestabilidad económica, pero podría también hablar de inestabilidad financiera, política, de la producción. Si queremos salir de esta trampa de oso, necesariamente tenemos que hablar y empezar a planificar a largo plazo con un sistema de correcciones. Pensar a diez años en la Argentina sería como si quiero planificar mi vida personal con los ojos cerrados y caminando 30 pasos. Lo más seguro es que me vaya al diablo, pero se pueden dar 3 pasos, abrir los ojos, corregir y seguir apuntando a un objetivo final.
Entrevista publicada en el suplemento Comercio Exterior de La Nación del pasado 3 de febrero.
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